Главная » Народы России » Представьте что вы работаете диспетчером. Авиадиспетчер – плюсы и минусы профессии

Представьте что вы работаете диспетчером. Авиадиспетчер – плюсы и минусы профессии

Продолжаю мою любимую тему про аэропорт...

Суточный рекорд взлетов и посадок в аэропорту Домодедово - 724 операции. Максимальная часовая интенсивность при работе с двух параллельных ВПП составляет 43 самолета. Все они контролируются авиадиспетчерами, работающими на Командно-Диспетчерском Пункте (КДП) или «вышке» (от английского слова “TOWER”). Всего в московском аэропорту Домодедово работает 6 смен диспетчеров по 10 человек в каждой. Профессия авиадиспетчера занимает одно из первых мест по психоэмоциональной нагрузке на человеческий организм. Сегодня речь пойдет о людях, от чьих действий ежедневно зависит жизнь десятков тысяч пассажиров…

За все самолеты, находящиеся в небе над Москвой отвечает Московский Автоматизированный Диспетчерский Центр, находящийся рядом с аэропортом Внуково. Домодедовский центр по Обслуживанию Воздушного Движения является структурным подразделением филиала «Московский центр Автоматизированного Управления Воздушного Движением» (эту фразу специально записал дословно во время визита). Центр отвечает за обеспечение безопасности, регулярности и экономичности полетов воздушных судов в районе аэропорта Домодедово:

В Домодедово 2 Взлетно-Посадочные Полосы (ВПП). За каждую из них отвечают свои диспетчеры. На вышке размещены рабочие места руководителя полетов, старшего диспетчера, диспетчеров Стартового Диспетчерского Пункта (СДП - управляет самолетами) и Вспомогательного Диспетчерского Пункта Подхода (ВДПП - управляет наземной техникой).

За каждую полосу отвечают по 2 взаимозаменяемых диспетчера - СДП и ВДПП:

В зону ответственности диспетчера старта (СДП) входит управление самолетами в воздушном пространстве, включающим в себя секторы набора высоты после взлета и заключительного этапа захода на посадку, а также взлетно-посадочная полоса и рулежные дорожки:

Диспетчер обеспечения (ВДПП) управляет движением спецавтотранспорта, системой светосигнального оборудования на ВПП и рулежных дорожках, осуществляет все необходимые дополнительные операции:

Я представлял себе диспетчера суровым мужиком, в больших наушниках, орущего что-то в микрофон и напряженно пялящегося в круглый кинескоп, по которому по кругу бегает зеленая полоска, как в старых советских фильмах. Оказалось все совсем не так. Наушниками не пользуются, кинескопы не круглые и не зеленые, да и диспетчерами работают не только мужики, но и очень обаятельные девушки:

У диспетчера на экране монитора отмечены все самолеты, находящиеся недалеко от аэропорта. Он видит, набирают они высоту или снижаются, на какой высоте находятся и с какой скоростью летят:

С вышки отлично видно всю территорию аэропорта. Здесь установлено современное оборудование, включающее в себя автоматизированную систему отображения информации. Система обзора летного поля обеспечивает контроль за движением любых средств по перрону.

Если у диспетчера что-либо вызывает подозрение, то он может воспользоваться биноклем:

Если полоса занята, то диспетчер обеспечения (ВДПП) включает специальное табло занятости ВПП со звуковым сигналом:

Кроме этого, на вышке находятся диспетчер АТИС (служба автоматической передачи информации в районе аэродрома) -слева на фотографии, руководитель полетов (начальник смены), старший диспетчер и диспетчеры подмены (справа на фотографии):

Каждому диспетчеру полагается 20-минутный отдых каждые 2 часа. В это время его заменяет диспетчер подмены:

За действиями диспетчеров следит старший диспетчер. Он постоянно переходит от одного диспетчера к другому и контролирует их действия (на фотографии стоит слева):

Также на вышке присутствует руководитель полетов (слева на фотографии). Он отвечает за организацию работы персонала смены:

Минимальное время между посадками самолетов 2 минуты, а между взлетами от 1 до 3 минут в зависимости от классификации ВС. Атмосфера на вышке спокойная и тихая. Когда диспетчер ведет радиообмен с экипажами ВС, то все замолкают, либо говорят в полголоса:

Чтобы попасть на вышку, диспетчер должен пройти через дверь с иллюминатором:

Здесь нужно приложить к замку специальную карточку и подтвердить отпечатки пальцев:

На вышку диспетчер попадает по винтовой лестнице:

Вышка примечательна и своим балконом. Отсюда открывается отличный вид на аэропорт:

Глобус Домодедово:)))

Ну и вид на дорогу, ведущую к Домодедово:

Суточный рекорд взлетов и посадок в аэропорту Домодедово - 724 операции. Максимальная часовая интенсивность при работе с двух параллельных ВПП составляет 43 самолета. Все они контролируются авиадиспетчерами, работающими на Командно-Диспетчерском Пункте (КДП) или "вышке" (от английского слова “TOWER”) . Всего в московском аэропорту Домодедово работает 6 смен диспетчеров по 10 человек в каждой. Профессия авиадиспетчера занимает одно из первых мест по психоэмоциональной нагрузке на человеческий организм. Сегодня речь пойдет о людях, от чьих действий ежедневно зависит жизнь десятков тысяч пассажиров…

В Домодедово 2 Взлетно-Посадочные Полосы (ВПП). За каждую из них отвечают свои диспетчеры. На вышке размещены рабочие места руководителя полетов, старшего диспетчера, диспетчеров Стартового Диспетчерского Пункта (СДП) и Вспомогательного Диспетчерского Пункта Подхода (ВДПП):

Диспетчер СДП также управляет движением спецавтотранспорта, системой светосигнального оборудования на ВПП и рулежных дорожках, осуществляет все необходимые дополнительные операции:

Если у диспетчера что-либо вызывает подозрение, то он может воспользоваться биноклем:

Если полоса занята, то диспетчер СДП включает специальное табло занятости ВПП со звуковым сигналом:

10.

11.

Каждому диспетчеру полагается 20-минутный отдых каждые 2 часа. В это время его заменяет диспетчер подмены:

12.

13.

14.

15.

16.

17.

Чтобы попасть на вышку, диспетчер должен пройти через дверь с иллюминатором:

18.

Здесь нужно приложить к замку специальную карточку и подтвердить отпечатки пальцев:

19.

На вышку диспетчер попадает по винтовой лестнице:

20.

Вышка примечательна и своим балконом. Отсюда открывается отличный вид на аэропорт:

21.

22.

23.

24.

Если вы когда-либо летали на самолете или находились в месте, над которым пролетали самолеты, то должны благодарить авиадиспетчеров за то, что не погибли в катастрофе.

Фактрум публикует рассказ человека, 6 лет проработавшего авиадиспетчером в вооруженных силах США, и здесь есть, о чём задуматься.

1. Всего лишь одна ошибка отделяет от катастрофы

Основная работа авиадиспетчера состоит в том, чтобы не дать самолетам врезаться друг в друга, в землю или объекты, находящиеся перед ними на взлетно-посадочной полосе.

Вы, наверное, думаете, что это делают компьютеры. Если бы это было так, моя работа сводилась бы только к тому, чтобы посмотреть на экран и спокойным ровным голосом сказать самолету, что он может приземлиться. Ведь так вы все это видели в фильмах. Верно?

Позвольте, я расскажу вам на своем примере, как это происходит на самом деле.

Основная работа авиадиспетчера состоит в том, чтобы не дать самолетам врезаться друг в друга, в землю или объекты, находящиеся перед ними на взлетно-посадочной полосе

Это было в начале моей карьеры, когда я был ещё стажёром. В диспетчерской вышке есть два рабочих места - я обучался управлению наземным движением (в основном контролировал части аэропорта, не относящиеся к взлетно-посадочным полосам), а мой коллега осваивал управление посадкой и взлётом (активными взлетно-посадочными полосами). Для того чтобы объекты не врезались друг в друга, эти два человека должны общаться между собой. Итак, на вышке было два стажера и два диспетчера, которые нас обучали и контролировали.

Топливозаправщик вызвал меня по радио с просьбой дать разрешение на пересечение активной взлетно-посадочной полосы. Обычный запрос, который авиадиспетчер получает несколько раз в день. Очевидно, что следующим шагом я должен был спросить у диспетчера, контролирующего посадки и взлеты, не ожидается ли посадка какого-либо самолета. Но в тот момент они были слишком заняты, и я попросил заправщика немного подождать. Через несколько минут я снова спросил:

«Земля, запрашиваю разрешение на пересечение заправщиком взлетно-посадочной полосы 22».

Мне торопливо ответили: «Пересекайте 22».

Я начал включать свое радио, чтобы разрешить заправщику пересекать полосу, когда кто-то закричал в мои наушники, «ПОЛОСА 22, ОСТАВАЙТЕСЬ НА ПРЕЖНЕЙ ПОЗИЦИИ!»

Как оказалось, на этой полосе собирался приземляться самолет Cessna Citation, и если бы я дал бензовозу разрешение, то он столкнулся бы с самолетом. Голос в моих наушниках? Это был второй стажёр. Он запомнил, что скоро приземляется самолет, о котором забыл его тренер.

Вы, наверно, сейчас думаете, «где был радар, механизм сигнализации и другие предохранительные механизмы, предназначенные для того, чтобы защитить нас, авиапассажиров, от подобных человеческих ошибок?» Ну…

2. Это ужасно низкотехнологично

Оказывается, во многом ваша безопасность во время полета зависит от человека, который выглядывает из окна

Благодаря таким фильмам, как «Крепкий орешек-2» и «Лучший стрелок» вы представляете себе башню диспетчерского пункта как штаб с мониторами и радиолокационными отметками. В нашей башне был экран радиолокатора, но, когда самолет спускается до определенной высоты, этот радар становится ненадежным. Поэтому, чтобы увидеть мой самолет, я использую бинокль, а когда он приближается к моему воздушному пространству - наблюдаю за ним невооруженным глазом. Всегда лучше собственными глазами увидеть объект, а не всецело полагаться на оборудование. Если бы это было не так, то у самолетов даже не было бы окон.

Оказывается, во многом ваша безопасность во время полета зависит от человека, который выглядывает из окна.

Погода. Даже при том, что у нас было многомиллионное оборудование, установленное посреди аэродрома, диспетчеры обучались и метеорологии, потому что, если машина даст сбой, мы не сможем сказать всем прибывающим самолетам: «Извините, сейчас ужасная погода, возвращайтесь во вторник». Мы должны быть в состоянии посмотреть на ветроуказатель и узнать направление и скорость ветра. А для того чтобы определить уровень видимости, мы смотрим на конкретные ориентиры: соседние здания, водонапорные башни, вышки сотовой связи. Это, конечно, не дает нам высокотехнологичной точности, но мы все должны знать, что делать, если наши машины нас подведут (что они часто и делают).

Вы знаете, что еще часто ломается? Радио. Да, буквально самая важная техника, которая у нас есть, может выйти из строя в любое время и без предупреждения. А крик в сторону самолета высунувшись из окна, к сожалению, редко дает положительный эффект. Так что же делать, если радио башни или самолета вышло из строя? Мы используем прожекторы с зелеными и красными лучами.

Если самолет находится в пределах моего воздушного пространства и посылает сигнал NORDO («нет радио»), то я из башни направляю зеленый луч на кабину и показываю пилоту ровный зеленый свет, давая понять, что самолет может приземлиться. Если же на взлетно-посадочной полосе есть помехи, я меняю сигнал на мигающий красный, и пилот понимает, что посадка небезопасна.

Теоретически сейчас могут существовать компьютерные программы, но, как я уже сказал, оборудование может выйти из строя в любой, самый неподходящий, момент. Поэтому всегда нужен человек, сидящий у руля, чтобы убедиться, что работа продолжается, даже если придется прибегнуть к сигнальным огням и биноклю.

3. Выбор между задержкой и опасностью

Миссия авиадиспетчерской службы определяется так: «… обеспечить безопасный, упорядоченный и быстрый поток воздушного движения». Возможно, это звучит примерно так же увлекательно, как миссия почтового отделения. Но для авиадиспетчеров ключевое слово там «быстрый». Каждый оператор воспринимает это как личный вызов и старается провести самолет как можно быстрее. И предпочел бы нарушить правила безопасности, чем снизить скорость.

В вооруженных силах это называется «Синдром авиашоу», который заставляет авиадиспетчеров хвастаться, а не делать работу максимально тщательно. Если бы у меня было несколько самолетов на сходящихся курсах, то я бы рационально знал, что должен развести их на большое расстояние, чтобы избежать столкновения или нарушения трехкилометровой дистанции, которую мы должны сохранять между воздушными судами. Но это не остановило бы меня от инстинктивной попытки провести их настолько тесно, насколько только возможно.

Несмотря на то что слишком большое пространство между самолетами создает нам больше работы и вызывает недовольство пассажиров (увеличение расстояния вызывает задержки), основной причиной, заставляющей диспетчеров торопиться, остается их собственное эго. В технической школе наш ведущий инструктор обошел комнату и спросил трех других преподавателей: «Кто лучший авиадиспетчер в военно-воздушных силах?» Каждый с полной уверенностью искренне ответил «Я». Все мы смеялись, но они не шутили - каждый человек в этой области считает, что он лучший.

4. Вам не нужна ученая степень, но нужен определенный тип личности

Так как операторы авиадиспетчерской службы должны постоянно совершать сложные действия, в то время как от них зависят тысячи жизней, вы могли бы предположить, что Федеральное управление гражданской авиации или вооруженные силы ищут людей с ученой степенью в области спасательной математики, которую я сам только что придумал. На самом деле вам вообще не нужно высшее образование (не важен даже любой предыдущий опыт, если вы идете по пути вооруженных сил, как это сделал я). Это не всегда плохо. По своему опыту могу сказать, что люди с высшим образованием чаще проваливали обучение. Творческая часть их мозга противоречила аналитической части, которая хочет найти черно-белое решение каждой проблемы.

Люди с высшим образованием чаще проваливали обучение. Творческая часть их мозга противоречила аналитической части, которая хочет найти черно-белое решение каждой проблемы

Быть авиадиспетчером - значит усвоить всю информацию, полученную во время обучения, и использовать ее для принятия интуитивных решений при интенсивном воздушном потоке. И это еще раз доказывает то, что вы должны обладать творческим мышлением.

Как я уже говорил, многих отчисляют из колледжа в процессе обучения, а многие выпускники просто были посредственными троечниками. Но обычно мы в первые несколько минут общения с молодым стажером понимаем, сможет он хорошо работать или нет (и ошибаемся редко).

Подготовка. Постороннему наблюдателю отношения стажера и тренера могут очень напоминать поток бесконечного крика. Дело в том, что диспетчер должен иметь очень крепкие нервы, и мы должны убедиться, что ученики могут справиться с повышенным уровнем стресса на работе. Они будут руководить десятками самолетов! И если они относятся к типу людей, которые закрываются, когда уровень стресса становится слишком высоким, мы должны понять это прежде, чем они придут на работу в башню и станут причиной гибели людей.

5. У нас есть собственный язык (и акцент)

Английский язык - официальный язык авиации во всем мире. Пилот в России должен хорошо владеть английским языком, чтобы просто получить лицензию пилота, даже если он никогда не покинет страну. Но фразеология авиации - совершенно самостоятельный язык. Зайдите на сайт LiveATC.net и послушайте операторов в разных аэропортах по всему миру. Технически это будет говорение по-английски, но если вы не говорите на сленге авиадиспетчеров, то не поймете абсолютно ничего и почувствуете себя ветераном Второй мировой войны, слушающим комментарии турнира Покемонов.

У нас есть руководство («FAA JO 7110,65»), которое должно быть нашей библией. В нем собрана вся допустимая фразеология. Даже если вы чего-то не нашли в этой книге, все равно не имеете права говорить отсебятину. Несанкционированный язык также известен как «фразеология ковбоя», и хотя он звучит круто, но может принести большие проблемы. Если самолет потерпел крушение и в этот момент находился на вашей частоте, Федеральное агентство воздушного транспорта изучит записи всех ваших разговоров (да, все наше общение записывается - даже разговоры сидящих рядом диспетчеров). Если вы сказали что-то, что могло было быть истолковано двусмысленно или нечетко понято (то есть использовали фразеологию ковбоя) - поздравляю, вы теперь считаетесь фактором, способствовавшим случившейся катастрофе.

Во время обучения нас заставляли практиковаться в использовании фразеологии в любое свободное время, приучая к несвязным предложениям, которые мы будем ежедневно выкрикивать. У меня было два соседа по комнате, которые рассказывали, что я даже во сне повторял сигналы разрешения на посадку. И это считается нормальным.

Кроме того, вы должны тренировать голос. В повседневной жизни я говорю тихо, с акцентом и немного невнятно. Но это исчезает, когда я говорю с пилотами на частоте, - так же, как меняется голос диктора перед камерой. Это сознательная неестественность, но она необходима и обязательна, чтобы информация, которую вы передаете по радио, была ясна и понятна.

Как-то я встретил пилота-курсанта вскоре после разговора с ней по радио. Ей было трудно понять фразеологию, и преподаватель отправил ее поучиться к нам в башню. В какой-то момент она спросила: «Так с кем же я разговаривала минуту назад?» Она отказывалась верить, что невысокий худой 19-летний парень, стоявший перед нею, был человеком, которого она слышала по радио. По голосу она представляла меня «двухметровым мужчиной шириной с два здания». Я до сих пор не уверен, был ли это комплимент.

Да, и прежде чем я закончу, есть вопрос, который, я уверен, интересует многих читателей. Итак…

6. Вы видите иногда НЛО?

Однажды у нас была скучная ночь. Была отличная погода для полетов, но было поздно, и в воздухе никого не было. На моей частоте тоже не было самолетов. Пустое небо, и вокруг меня ничего, кроме тишины.

Именно тогда я увидел его - мигающий огонь, парящий над взлетно-посадочной полосой на неопределенной высоте. Я позвонил на выход в зону аэродрома и спросил, кого послали в мое воздушное пространство, но парень на другом конце провода ничего не знал. Мы попытались услышать шум двигателя, но по-прежнему было абсолютно тихо. Там был только висящий в воздухе свет. Он прошел по нашей взлетно-посадочной полосе и исчез за холмами на востоке.

Нашей единственной обязанностью было убедиться, что этот призрачный самолет был достаточно далеко от любого другого самолета, и мы никому не рассказали о случившемся. В небе никого не было, поэтому, независимо от того что это был за свет, он не представлял для полетов никакой опасности.

Если бы спросили мое мнение, я сказал бы: то, что мы видели, было частным сверхлегким самолетом, даже при том что у частных сверхлегких самолетов нет поводов находиться рядом с тем участком воздушного пространства. Однако, если это была настоящая летающая тарелка, она пилотировалась инопланетянами с основным пониманием авиационной безопасности.

Карлос Бенито Тернер работает диспетчером в аэропорту Хитроу почти семь лет. Он рассказал о сюрпризах и привычных моментах в этой редкой профессии.

Для некоторых детей стать авиадиспетчером - это как работать пожарным или космонавтом.

Я родился и вырос в Испании, но половина моей семьи родом из Великобритании. Мой дедушка участвовал в RAF. Каждый раз, когда мы ездили к нему, мы летали через аэропорт Хитроу. Уже тогда у меня появился план: когда я смотрел на диспетчерские вышки, я каждый раз думал, что это была бы классная работа. Так что с десяти лет я хотел быть авиадиспетчером.

Устроиться на эту работу непросто.

Я отправлял резюме через сайт NATS (Национальной службы воздушного сообщения). Кандидаты проходят три стадии собеседования. Сначала проверяют пространственное мышление и скорость реакции, а также психологическую пригодность к работе. Затем те же тесты проводят на более глубоком уровне - уже с привязкой к работе в аэропорту. И последний этап - полноценное интервью и групповое занятие, чтобы посмотреть, как вы будете работать в команде.

Прежде чем начать работать, диспетчеры почти три года проходят обучение.

Если вам везет на собеседовании, вас приглашают пройти обучение в колледже NATS. Вот там и начинается тяжелая работа. Масса презентаций, брифингов и упражнений на симуляторе. Перед началом обучения вам предлагают выбрать: работать непосредственно на вышке или в удаленном центре управления. Я выбрал вышку. После колледжа начинается обучение в аэропорту. Это тоже требует времени. Я провел в колледже семь месяцев, а затем еще 13 стажировался на вышке в Хитроу.

Первое время у диспетчеров есть инструктор.

В аэропорту вас вначале обучают на симуляторе, чтобы вы привыкли к темпу работы. Обучение на месте зависит уже от вашего инструктора. Они всегда могут заменить вас у приемника. В первый дни инструктор отдает большую часть команд за вас. С течением времени они подменяют вас все реже. По окончании обучения вы должны уже все делать сами.

Провал выпускного экзамена может перечеркнуть все прежние усилия.

Вся работа, которую вы сделаете к этому моменту, может пройти впустую, если вы провалите выпускной экзамен. Это как сдавать на права. Нужно досконально знать все рабочие процессы. И вы можете провалиться. Это редко, но случается.

Но первый день проходит неожиданно спокойно.

В первый день работать непривычно, потому что рядом с вами уже нет инструктора, который может помочь. Вы впервые управляете всем сами. Но с практической точки зрения в этом нет ничего особенного. Вы уже все знаете и ко всему готовы.

Работа несложная. Действительно несложная.

В работе диспетчера нет стресса. Есть нагрузка. Кто-то может сказать, что эти слова значат одно и то же, но я так не считаю. Просто эта работа требует постоянного внимания. Считается, что диспетчер должен принимать решения за считаные секунды, но на самом деле времени на это гораздо больше. Самолеты разделяют многие километры.
Люди всегда удивляются, когда попадают на вышку и видят, как там спокойно. Все думают, что диспетчеры кричат друг на друга и швыряются вещами. Такой образ - это штамп. На самом деле вышка не очень отличается от обычного офиса.

Это совершенно не похоже на кино.

В 1999 году вышел фильм «Управляя полетами» с Джоном Кьюсаком и Билли Бобом Торнтоном. Он не имеет никакого отношения к реальности. Ради смеха посмотреть можно, но мне всегда казалось, что он показывает диспетчеров как нервных людей, которые все время на грани. Думаю, это отталкивает многих из тех, кто хотел бы управлять полетами и мог бы в этом преуспеть.

Взлет сложнее посадки.

При взлете самолета нужно учитывать больше моментов, чем при посадке. Представьте несколько самолетов, летящих в Лондон. Очередь на посадку из них формируют в центре управления в Суонвике. К нам их отправляют уже в соответствии с порядком. Нам нужно просто убедиться, что для самолетов есть место, и вовремя отреагировать, если кто-то не выйдет на связь. Управлять посадкой - это рутина. Очередь на взлет же формируется прямо в аэропорту. Занимается этим диспетчер. От него зависит работа всего аэропорта. Если самолеты взлетают не так, как положено, начинаются задержки, перебои в работе стойки регистрации и другие проблемы. Научиться нормально управлять вылетом гораздо сложнее, чем посадками.

Большие самолеты могут создавать воздушные ямы для маленьких.

Все самолеты разного размера и вызывают позади себя разную турбулентность при взлете. Это надо учитывать, когда в очереди на взлет за гигантским лайнером оказывается самолет поменьше, и оставлять второму больше времени на взлет. Также мы делим самолеты по маршруту. В идеале вылет на юг должен следовать после вылета на север.

Больше всего хлопот доставляют мелочи.

К примеру, когда самолет возвращается в гейт, уже стартовав, потому что кому-то плохо и нужно сойти или из-за технической проблемы. Но это скорее просто неудобство, нежели реальная проблема. Менять маршрут самолета прямо на взлетной полосе - это часть работы.

Плохая погода требует намного больше усилий.

Самолеты приспособлены к любой погоде, но иногда нужно учитывать действительно тяжелые условия. Шторм поблизости может разрушить привычный распорядок. Когда маршрут самолета пролегает через бурю, его нельзя выпускать. Альтернативные маршруты приходится придумывать на ходу.

В задержке посадки нет ничего страшного.

Многие пассажиры воспринимают отправку самолета на второй круг как аварийную ситуацию. Но это происходит каждый день. И если вашему самолету не разрешают сесть, это стандартная процедура, которая совершенно безопасна. Для этого наверняка есть причины.

Нужно быть готовым ко всему.

Мне повезло. За время моей карьеры не случилось серьезных аварий. Самый серьезный инцидент - Boeing 767, у которого развалилась часть тормозных дисков. Мне пришлось вызвать пожарных - оставшиеся диски раскалились после приземления. Самой сложной частью работы было убрать остатки развалившихся тормозов со взлетной полосы. В противном случае садиться на нее было бы небезопасно. Пришлось задержать две или три посадки.

Никто никуда не спешит.

У диспетчера гораздо больше времени, чем думают люди. Между отправкой самолета на вылет и приемом другого на посадку у диспетчера есть масса времени, чтобы продумать каждый шаг. Конечно, куда напряженнее, когда, скажем, приходится вызывать пожарных. Но в основном у вас есть время подумать: «Так, я сделал это, что дальше?»

Отдых очень важен.

В Хитроу мы работаем промежутками по полтора часа. Затем нужно делать перерыв минимум на полчаса. После насыщенной сессии мозг понимает, что сделал тяжелую работу, хоть ты и просидел в кресле все это время. Еще один важный момент - отдых должен быть свободным от ответственности. На работе я делаю также кое-какую офисную работу, но, когда у меня перерыв, мне нельзя даже проверять почту. Нужно попытаться полностью отключиться от мыслей о полетах. У нас есть комнаты отдыха, в которых можно посмотреть кино, почитать книгу или просто выпить кофе. Диспетчер должен всегда быть максимально бодр.

Никакой сверхурочной работы.

Когда ты закончил смену, ты закончил смену. Нет никакой сверхурочной работы. Ты передаешь свое место сменщику, берешь пальто и отправляешься домой. Для многих это одно из преимуществ такой работы. Никаких дел не нужно брать домой.

Все разговаривают на идеальном английском.

Некоторые диалекты сложно понять. Даже секундное промедление может нарушить работу аэропорта, поэтому для всех работников гражданской авиации, пилотов и диспетчеров ввели специальный экзамен ICAEA. Мой первый язык и вовсе испанский.

Диспетчеру не нужно идеальное зрение.

Мне повезло, у меня нет никаких проблем со зрением, но масса моих коллег носят очки. Не брать на эту работу из-за плохого зрения было бы непрактично.

Полет на самолете представляет для диспетчера профессиональный интерес.

Я прекрасно себя чувствую в самолете. Для меня это все равно что прокатиться на автобусе. Более того, мне интересно летать. Когда я попадаю в другие аэропорты, мне интересно узнать, как они работают. Когда ты авиадиспетчер, ты можешь многое узнать, просто глядя в иллюминатор.

20 октября отмечается Международный день авиадиспетчера. Корреспондент сайт Маргарита Маслова побеседовала с сотрудниками Московского центра автоматизированного управления воздушным движением – вице-президентом Федерального профсоюза авиадиспетчеров России Андреем Булиным и диспетчером подхода МЦ АУВД Владиславом Преображенским. О том, кого берут в авиадиспетчеры, как профессия влияет на повседневную жизнь, почему возникают диспетчерские ошибки, и стоит ли бояться грозы, – читайте в этом материале.

Диспетчерские будни

Авиадиспетчер обеспечивает безопасность полетов и воздушного движения. С помощью радиотелефонной связи он контролирует обстановку в небе и отдает пилоту команды, связанные с набором или снижением высоты, изменением курса полета и скорости воздушного судна. В воздухе так же, как и на дорогах, могут образовываться пробки: "трассы", по которым летают самолеты, очень часто пересекаются – диспетчер, в свою очередь, организовывает воздушное движение так, чтобы авиалайнеры не столкнулись на одной высоте.

– Как проходит рабочий день авиадиспетчера?

Андрей Булин: В столичном центре управления воздушным движением рабочий день начинается с инструктажа смены, в ходе которого сотрудник получает необходимую аэронавигационную и метеорологическую информацию. Затем диспетчер отправляется в зал по управлению воздушным движением и приступает к непосредственным обязанностям за своим рабочим местом, где он находится до тех пор, пока его не сменит коллега.

– Вы можете периодически отлучаться от рабочего места во время смены? Или работа настолько напряженная, что отойти никуда нельзя?

Андрей Булин: Согласно документации, диспетчер должен делать перерыв каждые два часа – в противном случае теряется концентрация внимания. При этом, рабочее место не пустует: коллеги постоянно меняются друг с другом. Диспетчеры тоже люди и могут отойти пообедать или попить кофе, как и на любой другой работе. Кроме того, воздушное пространство над Москвой отличается высокой интенсивностью, поэтому сотрудникам необходимо периодически отлучаться, чтобы, как говорится, взгляд не замыливался.

– Что привлекает вас в своей профессии больше всего?

Владислав Преображенский: Разнообразие в работе. Каждый день происходит что-то новое: новые экипажи, новые рейсы. Спектр обязанностей меняется вместе с погодой: например, если ветер поменяет свое направление, изменится и курс взлета с аэропортов, а вместе с ним появятся новые схемы вылетов и прилетов. Или новые воздушные конфликты при пересечении курсов самолетов.

– Что самое сложное в работе авиадиспетчера?

Владислав Преображенский: Погода и сильное интенсивное движение в воздушном пространстве над Москвой. Если движение еще можно как-то организовать, то с законами природы приходится мириться. При грозах небо становится похожим на муравейник, а экипажи просят изменить курсы полетов для обхода грозы, поскольку летать в грозовых облаках запрещено и очень опасно. При таких условиях никакой речи о полете по трассам идти не может. В воздухе начинается хаотичное движение самолетов, что повышает вероятность их схождения. В подобных ситуациях эфир радиообмена очень сильно забит, и авиадиспетчеру нужно быть предельно внимательным, разводя самолеты на разные высоты.

– Как проходит общение с пилотом? Вы общаетесь на "обычном" языке или пользуетесь какой-либо специальной кодировкой?

Андрей Булин: Общение происходит по радиотелефонной связи – это обычный язык, построенный на стандартной фразеологии радиообмена, необходимой для оптимизации эфирного времени.

Владислав Преображенский: Фразеологию радиообмена можно назвать авиационным языком – это специальный набор коротких команд и фраз для обеспечения безопасности полетов. При этом, допускается обычная разговорная речь. В кабине пилота может находиться друг, с которым можно обменяться парой дружеских фраз, либо попросить экипаж передать "привет" одному из пассажиров самолета. Такие вещи, конечно же, можно делать только в тех случаях, когда это не влияет на безопасность экипажа.

– Расскажите о процессе вашей коммуникации с метеослужбами. Действительно ли погода так сильно влияет на воздушное движение? Как вы справляетесь со стихией?

Андрей Булин: Общение с метеослужбами обычно касается вышек, обеспечивающих взлет и посадку самолетов. Если говорить про влияние погоды, то для самолетов может быть опасна грозовая облачность. Однако все современные воздушные суда оборудованы метеолокаторами, с помощью которых пилот может сам увидеть опасное погодное явление и запросить у диспетчера курс для обхода данного участка. Как правило, о погодных условиях сообщают на инструктаже еще вначале рабочего дня. Соответственно, мы всегда готовы к тому, что экипаж может поменять свой курс в связи с неблагоприятной погодой.

Владислав Преображенский: Перед началом каждой смены метеоролог рассказывает о текущей и прогнозируемой погоде на аэродромах и воздушных трассах. В зависимости от погодных условий с самолетом случается многое: его может сильно "тряхнуть" от ветра, бывает, что на краях крыла образовывается лед и так далее. Диспетчеры в таких ситуациях обязаны сообщить пилоту о возможных сложных метеоусловиях на трассе или в районе взлета и посадки самолета.

Диспетчерские ошибки

– Какие диспетчерские ошибки встречаются чаще всего? Почему они возникают, и как их предотвратить?

Владислав Преображенский: Самые распространенные ошибки связаны с высотами самолетов. Когда самолету необходимо снижаться, на его пути могут встретиться попутные, либо встречные авиалайнеры – это и создает так называемый конфликт. Чтобы его избежать, нужно "пересечь" занятые другими самолетами высоты, не нарушив безопасные интервалы. Если же это не получается и диспетчер допускает ошибку, на самолетах срабатывает система предупреждения об опасном столкновении, которая выдаст указание экипажу воздушного судна на изменение высоты для избежания столкновения с другим авиалайнером. В этом случае команды диспетчера отходят на второй план до разрешения ситуации. Ошибки встречаются и среди пилотов – зачастую это неправильное подтверждение экипажем команды диспетчера. Избежать таких неприятностей можно, если внимательно слушать эфир и анализировать воздушную обстановку в небе.

Андрей Булин: Одними из причин ошибок диспетчера являются несовершенство структуры воздушного пространства и устаревшее оборудование, которое еще не успели заменить. Также велика вероятность ошибок в часы пик, которые есть не только на дорогах, но и на небе. Как правило, это вечернее время пятницы и воскресенья, праздники и сезон отпусков – больше всего нагрузок приходится на конец августа.

"Эта профессия так или иначе влияет на твое восприятие по жизни. Например, сидя в самолете в качестве пассажира невозможно не представлять, что происходит в кабине пилотов и какие указания диспетчер дает в данный момент"

– Насколько велика роль человеческого фактора в этом контексте?

Андрей Булин: Очень высока. Наша работа – один сплошной человеческий фактор. С ним связано большинство ошибок пилотов и диспетчеров. К сожалению, человек имеет свойство ошибаться. В этой связи установленная на борту самолета система предупреждения столкновения в воздухе очень подстраховывает – часто она является последней зацепкой для экипажа в различных форс-мажорных ситуациях.

Владислав Преображенский: Пока в этой сфере работают люди, человеческий фактор будет присутствовать всегда. Нам же остается только работать над тем, чтобы сводить его к минимуму. Как правило, после каждой ошибки пилота или диспетчера проводится анализ ситуации. Каждую ошибку подробно разбирают, чтобы не повторить ее впредь.

Таких берут в авиадиспетчеры: как стать "режиссером" воздушного движения

– Как проходит отбор в авиадиспетчеры? Какими качествами должен обладать хороший кандидат?

Андрей Булин: Кандидату в диспетчеры нужно пройти медкомиссию и профессиональный отбор. Врачи проверяют будущего сотрудника на наличие каких-либо хронических заболеваний, а специалисты отрасли, в свою очередь, должны определить, может ли человек работать диспетчером в принципе. Как в музыке: если у человека нет врожденного слуха, ему будет очень сложно состояться в этой области. Так же и у диспетчеров, которые обязательно должны обладать такими качествами, как стрессоустойчивость, быстрота принятия решений, хорошая память и умение работать в команде. Эти качества могут выявить профессиональные тесты.

Владислав Преображенский: Помимо внимательности и хорошей реакции, диспетчеру необходимо обладать отличным пространственным мышлением, чтобы человек мог представить себе воздушное судно в трех плоскостях, учитывая изменения его высоты, скорости и курса полета, а также положение авиалайнера по отношению к другим самолетам. Кроме того, при трудоустройстве необходимо иметь успешно сданный экзамен по английскому языку для авиадиспетчеров по шкале ICAO – результат должен быть не ниже четвертого уровня.

– Достаточно ли диплома о высшем образовании, чтобы человек сел за диспетчерский пульт? Или организация проводит дополнительное обучение прежде, чем сотрудник приступит непосредственно к работе?

Андрей Булин: Процедура приема на работу в нашей сфере, в принципе, достаточно стандартная. Тем не менее, прохождение предварительной стажировки является обязательным условием для молодого специалиста. В первую очередь, диспетчер должен освоить оборудование, на котором ему предстоит работать, ознакомиться с зоной своей ответственности, изучить специфику сектора или района. Все действия контролируются диспетчером-инструктором. По окончании стажировки, примерно через полгода, специалиста еще раз проверяют и принимают решение, готов ли он приступить к своим обязанностям или нет. Если необходимо, стажировку могут продлить.

– Как проверяют специалистов по окончании стажировки?

Андрей Булин: Сотрудник должен пройти испытания на специальном тренажере и сдать зачеты. Но это не физика и математика, которые мы сдавали, например, в училище, а специальные дисциплины, связанные с безопасностью полетов, летно-техническими характеристиками самолетов, фразеологией радиообмена, знанием нормативных документов и так далее.

– Существуют профессиональные сферы, в которых наличие профильного образования не играет решающей роли при трудоустройстве. Насколько специализация и наличие вузовской подготовки важны для авиадиспетчеров? Можно ли освоить вашу область самостоятельно?

Андрей Булин: "Самоучек" в нашей сфере нет, поскольку в данном случае цена профессиональной ошибки может оказаться слишком высокой. Диспетчеров готовят в авиационных вузах. Таких, как МАИ. Однако бывают случаи, когда работодатель принимает сотрудников с различным высшим инженерно-техническим образованием и отправляет их на годичные курсы, подготавливающие специалистов непосредственно по профессии диспетчера. После курсов человек проходит стажировку, и только потом его могут взять на работу.

– Где готовят авиадиспетчеров?

Владислав Преображенский: В России не так много мест, где обучают конкретно по этой специальности. Как правило, высшее образование авиадиспетчера получают в Москве, Санкт-Петербурге и Ульяновске. Среднее – в Красноярске. Без диплома о высшем образовании на работу не примут, потому и "самоучек" в нашей профессии нет.

"А девушки потом": чем живут диспетчеры, помимо самолетов

– Первым делом самолеты, а девушки потом. Насколько эту фразу можно применить к авиадиспетчерам? Влияет ли работа в авиации на семейную жизнь?

Владислав Преображенский: От части. От нас зависит безопасность не только пилотов, но и пассажиров, поэтому все личные проблемы мы стараемся оставлять за пределами работы. В крайних случаях авиадиспетчера могут подменить.

Андрей Булин: Наоборот, девушки всегда на первом месте (смеется) . Более того, сегодня в авиации работают и представительницы прекрасного пола.

– Существуют ли какие-нибудь хобби, особенно популярные в кругах авиадиспетчеров?

Владислав Преображенский: Безусловно, после работы нам необходим отдых, мы же не машины. Каждый занимается, чем хочет. Главное, чтобы это не вредило здоровью. Кто-то увлекается спортом или музыкой, кто-то играет в театре. Некоторые даже умудряются путешествовать по разным странам между сменами.

Андрей Булин: Многие коллеги любят спорт и рыбалку. В частности, в Московском центре управления воздушным движением открыты спортивные секции для работников. Среди сотрудников периодически устраиваются футбольные матчи и другие турниры.

"Люди нашей профессии, как правило, способны хорошо концентрироваться и быстро принимать решения. За пределами работы профессиональные навыки бывают очень даже полезными"

– Авиадиспетчер – это только профессия или образ жизни?

Андрей Булин: Для меня это скорее работа, связанная с тем, что не всегда можно вовремя вернуться домой. Чем серьезней ты относишься к своему делу, тем меньше вероятность того, что на работе или в жизни произойдет что-то негативное.

Владислав Преображенский: Трудно ответить. Эта профессия так или иначе влияет на твое восприятие по жизни. Например, сидя в самолете в качестве пассажира, невозможно не представлять, что происходит в кабине пилотов и какие указания диспетчер дает в данный момент. Люди нашей профессии, как правило, способны хорошо концентрироваться и быстро принимать решения. За пределами работы профессиональные навыки бывают очень даже полезными.

Маргарита Маслова

Просмотров